割裂的车市！车企拼命“摆脱”宁王，消费者“非宁莫属”

2026-09-25 开云APP体育体育资讯

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2026年的中国车市，正在上演一出耐人寻味的双面戏。一面是车企们密集出手，忙着给自己的电池供应链“去单一化”；另一面是消费者攥着钱包，认准宁德时代不撒手。同一块电池，两拨人的态度截然相反，车市的割裂感从未如此鲜活。

车企忙着“去单一化”

理想的动作最系统。9月初，理想宣布自研电池已搭载L8、L6和i8，后续将覆盖更多车型。新一代MEGA和全新i9都是先用宁德时代“打头阵”，等自研电池产能爬坡完成后逐步切换。2026款i6的5C电芯由理想自己研发，交给欣旺达和中创新航代工，Pack由理想生产。在此之前，理想还掏出26.5亿元增资欣旺达动力，拿下11.17%的股份，成为第二大股东。理想的做法不是把宁德时代踢出去，而是把采购权力从“选宁王、等排产、接规格”变成“多供竞价、合资绑定、自定参数”。

问界的变化更有代表性。此前问界长期由宁德时代独供，但从2026年开始，鸿蒙智行体系全面引入二供，问界M6纯电版定点了国轩高科的电池包，中创新航也在进入问界的供应体系。不过问界M9、尊界等高端车型依然保留宁德时代电芯。此外，小鹏引入亿纬锂能配套，零跑与中创新航合资建厂，吉利自研电池占大头、宁德时代退居第二大供应商。

显然车企在做的事情只有一件：降低对单一供应商的依赖。2026年上半年，宁德时代净利润432.84亿元，日均赚2.4亿，而A股和港股15家主流上市车企的利润总和只有210.48亿元，连宁德时代的一半都不到。动力电池占整车成本30%到40%，整车厂的利润率却被卷到只剩3.6%。钱大部分都被电池厂赚走了，引入多供应商竞价，是最直接的议价手段。

消费者“非宁莫属”

车企在忙着分散电池供应，消费者的态度却完全相反。尼尔森IQ最新的全球新能源车消费者报告显示，37.1%的中国消费者明确表示，如果心仪的车型没有搭载宁德时代电池，就会放弃购买。动力电池在中国消费者购车决策中的权重已经达到13.8%，超过了智能化和驾驶性能，仅次于整车安全。

这个数据意味着什么？意味着每三个买车的人里，就有一个把宁德时代当成了硬性门槛。去商场看高端电车，消费者张嘴第一句就是“电池是不是宁德时代的”。同款车型，宁德版在二手车市场的残值能高出3%到5%。

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宁德时代这些年在消费者端的品牌建设功不可没。神行、麒麟、骁遥这些电池品牌名字一个比一个响亮，机场高铁的广告反复轰炸，官方还上线了电池查询渠道，消费者输入车型就能确认是不是搭载宁德时代电池。一套组合拳下来，宁德时代在消费者心里已经和“好电池”画上了等号。一个主要做To B生意的公司，愣是把自己的品牌做到了消费者面前。

割裂背后是话语权之争

车企和消费者的分歧，表面看是信息不对称，往深了说，是话语权的争夺。

车企想让消费者相信，一辆车用什么零部件，应该由整车厂来定义。所以理想强调自研电池、主导电芯标准和BMS策略；小米主导电池包设计和电芯参数定义；问界在引入二供的同时把高端车型的宁德电芯保留下来。潜台词都是：我们才是产品的定义者。而宁德时代想让消费者知道，电动车用了什么电池，这件事值得单独拎出来说。一家供应商在消费者端拥有了品牌认知，车企和它的关系就不只是一张采购订单了。

客观讲，宁德时代的技术实力和市场份额短期内很难被撼动。2026年上半年，它在国内乘用车动力电池装车份额达到46.7%，同比还提高了5.6个百分点，全球份额接近40%，国内三元装车份额更是高达75.2%。车企引入的二供、三供大多是中创新航、欣旺达、国轩高科这样的二线厂商，目前还很难在高端车型上完全替代。

但趋势已经很明显了。车企正在从“买电池”转向“定电池”，从“独家依赖”转向“组合供应”。

这场博弈的终局，未必是谁取代谁，而是整个动力电池供应链从单极走向分层：龙头守高端，二供覆盖中端，车企自研补底层。车企争的是议价权和定义权，消费者要的是安全感和确定性，宁德时代守的是技术壁垒和品牌溢价。三方角力之下，这个市场的故事，远没到收场的时候。

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